Давайте представим, что в России стало выгодно строить дороги. Не потому, что при строительстве можно наворовать на безбедную старость и не потому, что можно продолжать воровать на последующем ремонте плохо построенных дорог. А потому, что стало выгодно строить дорогу как свою собственность. Собственность, которая способна приносить значительную прибыль. Существует законодательная база, при которой частный гражданин может быть собственником дороги, и при которой быть таким собственником очень выгодно.

Предположим, что придорожные предприятия (автозаправочные станции, мотели, кафе и др.) помимо налогов в федеральный бюджет платят, в установленном законом порядке, непосредственно самому владельцу дороги, на которой они расположены и за счет которой получают свои законные прибыли. Что вся придорожная реклама устанавливается не только по согласованию с местными органами власти, но и по факту заключения договора на оплату с собственником дороги на которой она устанавливается.

И при этом для пользователей дорог, для нас с вами дороги остаются бесплатными.

И давайте теперь представим, как изменится Россия через пять - десять лет после того как эти законы начнут работать.

 

В настоящее время в России строительством и эксплуатацией дорог занимается государство. Как известно, управляет своим хозяйством любое государство неэффективно. Себестоимость строительства дорог в нашей стране самая высокая в мире (просто астрономическая), а качество и объемы строительства одни из самых низких.  Коррупция в этой сфере лишь следствие чрезмерной роли в ней государства.

Всем понятно, что если дорога будет принадлежать частному лицу или группе лиц, то собственник найдет способы, чтобы не позволить разворовывать при строительстве и эксплуатации дороги миллионы из своего кармана. По крайней мере, сумеет свести коррупцию к минимуму.

Основные принципы рыночной экономики заключаются в том, что государство в своем развитии опирается, прежде всего, на частную инициативу. Частное управление по определению эффективнее государственного, любое предприятие или объект инфраструктуры должны иметь конкретного хозяина (собственника или собственников), которые лично заинтересованы в процветании и развитии своего бизнеса.

На этих принципах основываются предложения многих неравнодушных людей по введению в России платных дорог. Но пользователи дорог вполне справедливо выражают недовольство тем, что они и без того платят налог на дороги в государственный бюджет и с какой это стати теперь нужно будет платить еще и за проезд.

Это тем более странно, что все мы оставляем так или и иначе на дорогах огромные деньги на заправочных станциях, в мотелях, кафе и других придорожных предприятиях обслуживания. Все эти заведения, в том числе и придорожная реклама, все они кормятся непосредственно от дороги. Но дорожное хозяйство ничего не имеет от этого бизнеса, расположенного на дороге и полностью существующего за счет дороги.

Дорога является для придорожных предприятий своего рода поставщиком клиентуры и было бы справедливо если бы эти предприятия отдавали часть своей прибыли владельцу того участка дороги, на котором они расположены.

Мы, к примеру, не платим за просмотр большинства телевизионных каналов, и рентабельность работы телевидения полностью обеспечивается продажей рекламного времени. Но почему придорожная реклама в купе со всей придорожной инфраструктурой не может таким же образом обеспечивать рентабельность работы дорожной сети?

Все дело в том, что дороги в нашей стране принадлежат государству, то есть фактически не принадлежат никому. Соответственно никто по настоящему не заботиться ни о состоянии дорожного покрытия, ни о разумности прокладки трасс в нужном месте, ни о развитии придорожной инфраструктуры и т.д. поскольку никто в этом лично не заинтересован. А те люди, которые призваны руководить развитием дорожной инфраструктуры, свою задачу видят только в личном обогащении за счет дорожного строительства. Что в принципе естественно для любого нормального человека. Противоестественно устроена система, которая ставит личное обогащение в противоречие с обогащением государства.

 

Россия бесспорно уникальная страна, занимающая шестую часть территории суши, которую заселяет 2% населения мира. При этом более 50% территорий нашей страны остаются практически неосвоенными. Причин тому много и одна из главных, наряду со сложной демографической ситуацией, это наша неспособность создать в своей стране соответствующую ее масштабам дорожно-транспортную сеть.

Дорожная сеть это кровеносная система государственного организма, без здоровой нормально функционирующей системы дорог многие наши регионы не могут нормально жить и развиваться.

Но наша неспособность освоить завоеванное пространство не может быть следствием нашей бестолковости. Поскольку народ далеко не самый многочисленный и занимающий уже несколько сотен лет шестую часть территории планеты, владеющий значительной долей земных ресурсов по определению не может считаться бестолковым.

Мы не можем освоить и заселить наши огромные территории, прежде всего, потому что пытаемся делать это проверенными дедовскими организационными методами. Так же как делали это наши предки, когда сфера их деятельности ограничивалась европейской частью нынешней России. И даже тогда просторы нашей родины были несопоставимы с территориями европейских государств, где эти методы оказались вполне эффективными.

Но не один административный аппарат просто не способен охватить нынешние российские масштабы, когда инициатива исходит только из центра – административный аппарат, разрастаясь становиться все менее дееспособным.

 

Следовательно, выход в частной инициативе. А частная инициатива, в свою очередь, возможна только при условии частной выгоды. То есть дороги и прилегающие к ним территории должны быть в собственности и собственник должен получать от этого определенную выгоду. Необходимо разработать такое законодательство, при котором в России частному инвестору стало бы выгодно строить дороги.

Предприятия, работающие в придорожной полосе должны платить не только налоги в государственный бюджет, но и оплачивать ренту непосредственно самому владельцу дороги, на которой они расположены и за счет которой обогащаются сами. Владельцы рекламных мест установленных вдоль дороги в т.ч. на фасадах домов выходящих на городские улицы должны оплачивать определенную законодательством ренту собственнику того участка дороги к которому они относятся. То есть вся придорожная инфраструктура будет оплачивать существование и эксплуатацию дороги. Не трудно предположить, что подобный способ оплаты может приносить владельцу дороги значительно более существенные прибыли, чем прямая плата за проезд гражданами.

Но что особенно важно для пользователей, для нас с вами все дороги останутся бесплатными. Более того даже стоимость бензина на заправочных станциях и стоимость всех придорожных товаров и услуг не изменяться поскольку цены в конечном итоге определяются конкуренцией и соотношением спроса и предложения. А конкуренция будет только возрастать. Себестоимость товара или услуги играет в формировании цены в данном случае незначительную роль.

Изменятся только доходы придорожных предприятий. Им придется отдавать справедливую часть своих прибылей владельцу дороги, за счет которой собственно они и существуют.

Но поскольку косвенно пользователи дорог будут платить за проезд по дорогам, оплачивая бензин и прочие услуги, то справедливым шагом одновременно с введением вышеописанных законодательных инициатив была бы отмена налога на дороги для автовладельцев.

При этом собственником большей части российских дорог может и возможно должно оставаться государство. Но методы управления собственностью при этом стали бы более эффективными.

Важным преимуществом данной схемы перед существующей в настоящее время даже при условии сохранения государственной собственности является то, что деньги на содержание и развитие дорог поступают в предприятие владеющее дорогой не через налоги, а напрямую минуя государственный бюджет.

Немаловажно также, что обычная схема платной дороги с оплатой за проезд при въезде возможна только на загородных трассах. Поскольку требует установки пункта оплаты, замедляющего движение, что в городе с напряженным движением недопустимо. Схема, при которой функционирование дороги оплачивают предприятия, расположенные вдоль дороги или улицы и отдающие справедливую долю своей прибыли владельцу этой дороги возможна как на загородной трассе, так и на проспекте в центре города.

Возможен вариант, при котором все дороги будут принадлежать юридическим лицам, но законодательно будет установлено, что контрольный пакет акций этих юр. лиц в обязательном порядке должен принадлежать государству.  Или законодательство будет предусматривать передачу в собственность  только вновь построенных по частной инициативе дорог, новые же дороги, построенные по инициативе государства, будут оставаться в государственной собственности, также как и дороги построенные ранее.

Вариантов и форм воплощения данной идеи может быть много и самый оптимальный должен появиться в процессе разработки и обсуждения законодательной инициативы в государственной думе.

Передача дорог в частную собственность ни в коем случае не должна осуществляться путем бесплатной приватизации. Это недопустимо, поскольку в России уже сформировался класс собственников. Земля, на которой расположена дорога или улица вместе с придорожной полосой в красных линиях должна передаваться в частную собственность только путем выкупа на аукционе в соответствии с уже действующим земельным законодательством.

Возможна также передача дорог вместе с придорожной территорией в управление вновь создаваемым государственным компаниям по типу МУПов или ФГУПов, которые впоследствии будут преобразованы в коммерческие структуры с выкупом определенных долей частными инвесторами. Все эти схемы способны привлечь в дорожное строительство значительные частные инвестиции путем либо выкупа акций, либо покупки на аукционе земли.

В результате этих законодательных инициатив в стране в рамках единой отрасли девелопмента должна появиться новая отрасль. Весьма прибыльная и перспективная отрасль бизнеса. Которая будет способна привлечь в страну намного больше инвестиций чем, к примеру, строительство по всей стране торговых центров. На примере которых, мы можем видеть, как быстро способен измениться облик нашей страны благодаря частной инициативе.

 

Частная инициатива способна сотворить в отдельно взятой стране экономическое чудо! И тому масса примеров в истории. В том числе и в истории России. За последние годы в нашей стране сформировался класс собственников. Российские предприятия и их владельцы получают колоссальные прибыли и зачастую, не имея возможности выгодно вложиться в развитие Российской экономики, вынуждены инвестировать свои средства за границей.

В последнее время много говорится о создании законодательной базы стимулирующей привлечение инвестиций в российскую экономику. Много говорится и делается, чтобы исправить ситуацию с нашими дорогами. В том числе предложения по созданию в России платных дорог.

Цель статьи предложить возможную альтернативу платным дорогам и указать заинтересованным лицам (предпринимателям и законодателям) на то, что дорога может и должна быть не только источником проблем, но и источником законной прибыли, объектом привлечения инвестиций и средством для обеспечения дальнейшего быстрого экономического роста страны.

Главная идея статьи заключается в том, что дороги должны быть платными не на прямую для пользователей дороги, а для тех предприятий придорожной инфраструктуры, которые расположены на этой дороге и обогащаются за счет нее.

Закон должен создавать такую ситуацию, при которой мы, покупая бензин на заправочной станции или гамбургер в придорожном ресторане быстрого питания, тем самым оплачивали бы проезд по дороге.

Выгодное инвесторам частное строительство дорог при грамотном законодательстве способно через каких-нибудь пять-десять лет создать в нашей стране одну из самых развитых дорожно-транспортных систем в мире. Это помогло бы освоить наши необъятные просторы. И превратить Россию в одну из ведущих экономических держав мира.